Közel egy év telt el az indulásunk óta, amely sok időnek tűnhet, viszont továbbra is úgy érzem, hogy halogathatnám még az írást, de ezzel a nem túl dicső szokásommal ezennel felhagyok. Eszti témáihoz képest én teljesen más tapasztalásokról, fel és túlkészülésünkről, illetve a Kárpát medence lakójához híven a kevésbé jó dolgokról, szívásokról fogok írni. Ez nem azt jelenti, hogy bármit is megbántam, minden egyes percünk kaland volt a javából, mindet újraélném. Elöljáróban szeretném megköszönni mindenkinek, aki végighallgatta, megértette, beleélte magát abba ami várt ránk, legyen szó autóválasztásról, jövőt tekintő kérdésekről, lemondásokról, elköszönésről.

Indulás előtt a tervezés, felkészül cca. 4-5 évet vett igénybe. Ezt megelőzően már tudattal rendelkező életem java része azzal telt, hogy különböző autós médiumokat bújtam. Az első meghatározó könyv, Földy Attila – Rallye-varázs 97 volt számomra az a fajta Biblia, amelyből a saját magam vallását elkezdhettem kialakítani. Pár oldalt száműztek a könyv hátuljába terepjárókkal kapcsolatban, amely azonnal érdekelni kezdett. A könyv után 4×4 Magazinok, majd minden, interneten elérhető írás, videó és egyéb anyag érdekelt, de nem csak a terepjárók, hanem bármilyen tárgy foglalkoztatott, amelynek kerekei vannak.

Az autókon kívül gyerekkoromban a vadvilág varázsolt még el teljesen, amelyet ha vegyítünk a járművek iránti érdeklődésemmel a kaland receptje viszonylag korán rendelkezésre állt. 6 évesen viszont még nem gondoltam, hogy 27 évet kell várni az indulásig. Ebből a korszakomból pár rajz is fennmaradt, egyesek szerencséjére nem a szobám falán, szerencsétlenségemre viszont nem barlangrajzként, freskóként vagy vásznon, hogy az utókor le tudja belőle vonni a megfelelő következtetéseket, hogy egy 20. század gyerek milyen anyagú ceruzákkal milyen stílusirányzatnak megfelelően rajzolt.

Úgy gondoltam, hogy a sok-sok év kutatás elég lesz ahhoz, hogy a megfelelő kocsit ki tudjam választani, de erre a kulcsfontosságú kérdésre körülbelül 5 év után tudtam választ adni, korántsem egyszerűen.

A járműnek nem csak közlekedési eszközként kell szolgálni, hanem szükség esetén otthonként, megbízható társként is kell funkcionálnia. A végtelen szívással járó, vagy megvalósíthatatlan elképzeléseimet el kellett engedem, így bízom benne, hogy nem kell trélerre vagy mentőexpedícióra várnunk. Sok-sok olyan jármű került ki a szórásból, amelyekre ugyan vágytam, viszont a praktikum és az anyagi lehetőségek szabtak gátat. A keresgéléssel, fantáziálással töltött időt viszont nagyon is élveztem, főleg, hogy a munkámból fakadóan az autópályán töltött kilométerek alatt mindig adott gondolkodni valót. Amire kíváncsi voltam, annak utána jártam a Youtube-on, megnéztem a fogyasztás adatokat a Spritmonitor.de-en, majd a különböző használt autó platformok hirdetéseivel bombáztam a nálamnál sokkal jobban hozzáértőket.

A végtelenül hosszú sort nem tudom a teljesség igényével bemutatni, viszont felsorolok pár olyan modellt, amely tényleg a célkeresztben volt, hátha segítség lesz a következő, hozzánk hasonlóan kalandra vágyóknak. Fontos, hogy mi nem vagyunk klasszikus overlanderek, sokkal inkább a hátizsákos utazókhoz hasonlítunk, viszont azt nem tömegközlekedve, hanem autóval tesszük. Nincsenek nagy, nehéz holmijaink, minden felszerelésünk inkább szükségmegoldás, sem mint az életvitelszerű autóban létezést támogatja. Ezekkel a kompromisszumokkal viszont a költségeinket, és a kocsi súlyát is lent tudtuk tartani, amelynek számos előnye van. Eszti is és én is jobban szeretünk szállásokon aludni, illetve az utcán vagy kis éttermekben étkezni. A vendégházakban, illetve a kifőzdékben is rengeteg érdekes emberrel találkozunk, beszélgetünk, illetve mindig valami újat kell megoldani, megkeresni, számunkra ez jelenti a kalandot, legyen szó az aznapi vacsoráról vagy egy magasnyomású üzemanyagpumpáról.

A fentiek alapján már el tudtok képzelni minket, így könnyebb lesz megérteni a guruló esernyőnk kiválasztásának folyamatát. A sort azokkal a terepjárókkal kezdem, amelyek nekünk nem fértek bele a költségvetésünkbe, több járgányt az utazásunk minden kiadását összeadva se tudtuk volna megvásárolni. Mi úgy kalkuláltunk, hogy lehetőség szerint olcsóbb tömegmodellt válasszunk és a megspórolt pénzünket élményekre költjük. Azokra az autókra, amelyekkel az overlanderek közlekednek továbbra is irgalmatlan birtoklási vágyat érzek (de Eszti egyáltalán nem), de ezt az érzést annak a bizonyos 5 számjegynek a kihúzásáig el kellett hessegetnem. Akik tehát nem jöhettek velünk:

Land Rover Defender

Maga a négykerekű afrikai romantika. Amikor gyerek voltam szinte az összes nemzeti park, természetfilmes stáb, gazdálkodó, farmer mind-mind Defendert használt, ezt a kocsit próbáltam megörökíteni 6 évesen egy papírfecnin, ha minden egyéb adathordozó felmondaná a szolgálatot, legyen egy jó alapja az utókornak, reprodukálni a típust.

Korábban úgy képzeltem Afrikát, hogy az utcakép meghatározó része különböző Land Rover modellekből áll, de ez koránt sincs így. Ementáli sajt szellősségét meghazudtoló Mercedesek, rozsdás, füstölő Peugeotok, vígan pöfékelő Toyota Corollák, Yarisok, Hiluxok, Pradok, csacsikocsik és egyéb japán csodák alkotják ma az összlet java részét szinte egész Afrikában.

A Land Roverek alkatrészellátottsága nem az igazi, ez több utazótól is hallottuk, így sok helyen várják az angol betegek a feltámadásukat, meglehetősen lehangoló látványt nyújtva. Mára a vastagabb pénztárcával rendelkezők hóbortja lett egy Defender birtoklása, ugyanis egy javítás jelentős kiadást jelenthet.

Meg tudtuk volna oldani, hogy egy fellelt állapothoz közeli Defenderrel induljunk, de a javítási keretet meg se tudtam volna becsülni, valamint az út elején az időnkbe se fért volna bele egy elhúzódó szerelés. Defenderekkel ugyan találkoztunk, például a Nigéria – Kamerun közötti Banyo határátkelésnél, amely meglehetősen ember és technika próbáló szakasz. 2 hölgy vígan dübörgött el mellettünk egy nagyon jól átépített 110-essel, de hasonlóan a korábbi fantáziálásaimba illő képet nyújtott egy pár Mauritániában egy kiszáradt folyómederben elporolva mellettünk.

Toyota Land Cruiser 70-es, 80-as és 100 -as szériák.

Mindegyiket típust kiválónak gondolom a maga nemében. A Land Cruiserek családfáját valahogy úgy kell elképzelni, hogy a Heavy Duty – főként munkára, igazán kemény körülményekre tervezett, a teherautókhoz közelebb álló elpusztíthatatlan járművekre, valamint a kényelmes, ugyanakkor kiváló terepjáró tulajdonságokkal rendelkező Station Wagonokra kell bontani. A Prado a harmadik Land Cruiser ág, amely ugyan nem komoly offroader mint egy 70-es, illetve nem adja a nappali kényelmét mint egy 80-as vagy 100-as de egy elég jó ár-érték arányú, megfizethetőbb, józan konstrukció, amely ugyan lehet, hogy nem él túl semmiféle apokalipszist, de mivel utána már úgyse marad senki, aki vezetni tudna, addig meglehetős kényelemben élvezheti úttalan utakon egy Prado társaságát.

Visszakanyarodva az overlandra, talán a 70-es széria jelenleg a legelterjedtebb, annak karosszéria változataitól függetlenül. Aki igazán komolyan gondolja a terepezést, az egy rövid 71-essel, aki „bush”-ban kempingezné át a fél életét egy 78-as (Troopy-troop carrier), vagy egy családot is simán befogadó 79-es, 4 ajtós pickuppal, expedióciós felépítménnyel vág neki a világnak. Elképesztően testre szabható, az elromlást hírből sem ismerő 6 hengeres dízel, a kevésbé kedvelt V6-os benzines és V8-as dízel is elérhető, különböző váltókkal és enciklopédiákat kitöltő aftermarket felszereléssel, így az álmoknak a pénztárca vastagsága tud csak határt szabni.

A 80-as és 100 vagy 105-ös szériákból már kevesebbel találkoztunk. A 80-as az, amelyet többen is az egyik legalkalmasabb overland járműnek tartanak, közel sem annyira elterjedt mint a 70-es. Tisztességesen megépített darabokat láttunk 100-as illetve 105-ös verziókból, amelyek nekem is közel állnak a szívemhez. A Station Wagonok hiába olcsóbbak a 70-es szériánál, minimális felkészítéssel is közel háromszorosa a mi keretünknek.

Fájó szívvel, de boldog költségvetéssel engedtük el a Defendereket és LandCruisereket. Szomorú volt látni és hallani, hogy sokszor ezek a 100-200 ezer Eurót meghaladó értékű járgányok fesztiválról fesztiválra járnak teljes menetfelszerelésben és a legnehezebb akadály az az, ami az autópálya és a kemping között található földút. Sajnálom, hogy ezek, a közel 20 vagy 30 éve gyártásból kikerült autók showroom shineban pompáznak, nem pedig kalandokat adnak a tulajdonosuknak. Én ezúton megígérem, hogy rendes tulaja lennék egyszer egy ilyen kocsinak!

Subaru Forester

Benne van a nevében, hogy Eszter, így nagyon örültem volna neki, de Kelet Afrikán kívül sehol sem láttunk belőle egyet sem, így elvetettem. Egyébként nem ördögtől való a választás, az USA-ban is alakítanák át Forestereket overlandra, kempingezésre. A decens rally múlt, a baromi jó megjelenés, motorhang, megfelelő méretű belső, felező mind mind érv volt a Subaru mellett, illetve ez egy olyan kocsi lett volna, amellyel a miénkhez hasonló túrát, nem hiszem, hogy más végigcsinált. Ez sokáig motoszkált bennem, viszont talán a bokszermotortól tartottam a legjobban a szortimentből, mivel ez nem egy szokványos konstrukció. Minden észérv amellett szólt, hogy ne ezt a típust válasszuk, ezt megerősítette az is, hogy a használtpiacon rendkívül kevés volt az éppen eladó példány.

Suzuki Jimny/Vitara

Dani barátom kölcsönadta a sajátját, csodálatos tárgy, de borzasztóan kicsi. Aranyos, nem feltűnő autóról van szó, de a fő problémája a mérete! A beltérben való alvást ugyan meg lehetett volna oldani, Kínában gyártanak méretspecifikus felfújható matracot a kocsihoz, viszont így szinte semmilyen felszerelésnek, egyéb holminak nem maradt volna hely a beltérben. A tetőre pakolást nem szeretem, az autó súlypontját jelentősen rontja, illetve nem is túl kényelmes tetőcsomagtartóból fel és lepakolni naponta. Ha a beltérbe pakolunk, akkor csak a tetősátor maradt volna az egyetlen opció a szükségszállásra, viszont a sátrak árai is az egekben vannak, így elengedtük ezt a megoldást.

A Jimny és a Vitara is többször visszakerült ezután a keresési listámra, de a jó állapotban lévő darabok árai magasabbak voltak a Land Cruisereknél. A rozsda és az általánosan rossz állapotban lévő példányok mellett be kellett, hogy lássam, hogy egy viszonylag kis méretű autóval több, mint 80.000 km-t megtenni ugyan nem lehetetlen, viszont nem túl könnyen kivitelezhető. A benzinmotor és az egyszerű mechanika abszolúte érv az autó mellett, viszont Afrikában viszonylag keveset találni, így ha még az egyszerű karbantartásokhoz szükséges alkatrészeket megtaláljuk, egy fődarab felkutatása vagy anyagi csőd vagy az utunk végét jelenthette volna. Bármennyire is jó mechanikai és megjelenésű autó szerény véleményünk szerint, elengedtük, talán majd egyszer a jövőben, ha már kisebb távokat teszünk meg.

Opel Frontera

Nagyon jó árú, tök jó terepjáró, de nagyon kevés jött szembe, így az út közbeni fenntartás, esetleges nagyobb szerviz rémálommá válhat. Csak háromajtós modelleket néztem, viszont a kínálat se volt meggyőző. Rövid ideig volt célkeresztben, így hamar továbbléptem.

Nissan Patrol

Nagyon tetszett a típus, főleg a régi, körlámpás modellek. A 3 literes dízelmotortól tartottam, a 2.8 és a nagyon ritka 4.1-es dízelek lehettek volna a jó választás. A rendkívül erős hajtáslánc és futómű mindenképp érv a Patrol mellett, viszont viszonylag kevés a klímás, illetve a jó állapotúak a költségvetésünkön kívül estek. A Patrollal nem kellett volna tartanunk semmilyen tereptől, viszont az utazási komfortja, illetve a kissé szűkös (3 ajtós autókat kerestünk javarészt) belseje miatt nem mellette tettük le a voksunkat. Volt szerencsém kipróbálni egyet, hatalmas élmény a vezetése, nagyon tetszik, viszont másfél évig nem tudtam elképzelni az együttélést.

Toyota RAV4

A nyitott összkerékhajtásától eltekintve talán a lehető legésszerűbb választás lett volna. Az első szériában fixre zárható a hátsó hajtás, de sajnos a java részük Európában elporladt, az általam preferált gen2-ből ez a funkció kikerült, majd a harmadiknál tért vissza, viszont ott is csak 40 km/óráig működik. Az első generáció 2024-ben már kvázi nem létezett, 1-2 darabot lehetett fellelni, párat kétes állapotban, majd ezután fel kellett volna újítani, amely költséges és időigényes feladatnak gondoltam, ezért elvetettük. A második generációból sok szépet találni, viszont a fixre nem zárható összkerékhajtása miatt akár egy egy tengelyen hajtó autó is jobb terepjáró képességekkel rendelkezik, hiszen ott csak egy tengelyen veszhet el a hajtás, míg a RAV4-nél mindkét tengelyen. Nem saját döntés volt a típus elengedése, Öhler Marcitól kaptam tanácsot. Ugyan a második generációnál is meg lehetett volna oldani mindenféle átalakítások után a jobb terepjáró képességet, viszont az alkatrészek összeválogatásába, ezek kipróbálásába úgy gondoltam, hogy beletörne a fejszém. A harmadik generáció már lényegesen érzékenyebb futóművel, elektronikával rendelkezik, illetve az ára is lényegesen magasabb volt annál, mint amennyiért megvásároltuk volna. Fájó szívvel, de a RAV4-et is elengedtük.

Toyota Yaris/Corolla

Az indulás előtt pár hónappal volt szerencsém eljutni az Öhler család garázsába. Iszonyatosan jófej emberek, rengeteg hasznos tanácsot kaptam és a lábam is megremegett egy ponton az épület előtt parkoló Corollától. Egyszerű, olcsó, nem szeret elromlani, és egy-két más Toyota típusból származó alkatrésszel elég jó terepképességű kocsit lehetett volna belőle építeni. A probléma a papírozás, illetve az volt, hogy ha nem 4×4-es az autó (pár piacon lehett kapni 4×4-et, de Magyarországon 2024-ben emlékeim szerint 1 db Toyota Tercelt hirdettek, amely meglehetősen nagy restaurálást igényelt volna), akkor a nemzeti parkokba csak a méregdrága safari kocsikon juthattunk volna be. Később megtudtuk, hogy nem kötelező a 4×4, ettől függetlenül nem ajánlom senkinek. A homokba/sárba ragadva valószínűleg hatalmas kaland egy elefánt vagy kafferbivaly csorda közelségét élvezni, ellenben ez nem a hosszú élet titka.

Toyota (LandCruiser) Prado J90/95

Az első heuréka! Nemcsak, hogy megtaláltam, hanem meg is vettem! Az eladót a magyar forradalom és szabadságharc kezdetének évfordulójának napján hívtam fel először, és még aznap délután megnéztem és lefoglalóztam a kocsit. Intő jel lehetett volna a két évszázaddal korábbi küzdelem, de úgy voltam vele, hogy én nem a Pilvaxban kávéztam aznap, így belevágtam. A kasztni tökéletes állapotban, automata váltó, motor egészséges, belseje tűrhető de iszonyú büdös, úgy voltam vele, hogy az akkori magyar használt piac legolcsóbb kocsijától ez egy vállalható csomag. A rendbetételre a keretösszeget még aznap kiszámoltam, és úgy tűnt, hogy „Zöldikével” indulunk útnak. Barátaim segítségével az autón minden rendbe lett téve, emberfeletti erőfeszítések árán (köszönöm Attila!), viszont az alvázon lévő rozsda, illetve a klíma hiánya elijesztett, illetve a bűz is velünk maradt. A motor/váltó/futómű minden átalakítás nélkül úgy gondolom különösebb gond nélkül kibírta volna az utat – akár többször is. Afrikában rengeteg 2. szériás Pradot használnak, mostoha körülmények között, ha a gazdája odafigyel a motor túlmelegedésének elkerülésére és az első futómű alsó gömbcsuklóira, akkor egy elég jó terepképességű, kényelmes, könnyen szervizelhető autója lehet, viszonylag olcsón.

Zöldike cca. 2 évig volt velünk, megjártuk vele Bulgáriát, a behavazott Pilist, illetve az országban barangoltunk vele. Fájó szívvel adtuk el, mert majdnem minden meg lett volna benne, amire szükségünk van. Nagyon ajánlom a típust mindenkinek, de a fenti pár dologra mindenképp figyelni kell!

Aki viszont velünk van:

Toyota (LandCruiser) Prado 125

A 90-es, korábbi modellt (a 120-as szériánál végződik 5-re a 3 ajtós) amikor először vezettem a felújítás után, már szinte biztosan tudtam, hogy a Prado lesz az, ami nekünk kell. Se nem kicsi, se nem nagy, se nem olcsó, se nem drága. Nem gyors, de nem is vánszorog, nem ügyetlen terepen, minden alkatrész van hozzá szinte bárhol a világban, nem rémálom szerelni és még a súlya is baráti. Az átlagos szó igaz a konkrét kocsinkra is, az ára a használt piac közepén helyezkedett el, a 470 ezer km-es futásteljesítménye volt csak egyedi, de talán a kilométeróráját nem tekerték vissza. Az eladó Toyotákat szervizel, importál, édesapja is ezzel foglalkozott. Őszintén elmondta, hogy felújított a motorja a kocsinak, sok minden ki lett cserélve az autón, egészen lekövethető előélete. Kissé riasztó volt a magas futásteljesítmény, de jelenleg, túllépve az 530 ekm-t köszöni szépen, rendben van.

2024 január elején mentünk el megnézni a kocsit, Budapest mellett. Az alján minimális felületi rozsda látszódott pár helyen, de szerencsére nem volt lefújva alvázvédővel sehol. Természetesen látszott rajta, hogy nem aznap délelőtt gurult ki a szalonból, de kulturált, normál állapotban volt mindene. A próbakörön kiderült, hogy a motorja tényleg egészséges, a belseje nem szakadt, büdös, leélt stb., a váltója, futóműve rendben, klímája és minden egyéb elektromos ketyeréje működik. Az autóbelső szagára vonatkozóan azért is teszek több utalást, mert tényleg rémálommá tud válni egy út úgy, amikor a zöldalmás légfrissítőt is legyőzi a több évtizedes állat, sár, dohos szagok elegye, amely még a toalettfrissítők szupererején is képes felülkerekedni. A semleges szagú autót pár hét múlva el is tudtam hozni a kereskedőtől, bringával mentem érte, egy sima ülésledöntés után a bicaj kerekeinek kiszerelése nélkül bedobható az autóba, nekem ez egy újabb feature. Már a hazafelé vezető úton feltűnt, hogy teljesen más a futómű hangolása és a lényegesen kényelmesebb, modernebb a beltere az előző szériához képest. Fülig érő szájjal szálltam ki a kocsiból egy 8. kerületi szabadtéri nyilvános parkolóban, amelyre azért volt szükség, mert a beállónkat akkor még elfoglalta Zöldike, eladásra felkészítve. Pár perc séta volt csak az út hazáig, de éreztem a mázsás terhet, ugyanis a bankszámlám lenullázva, a frissen vásárolt 125-öst pár dologgal fel szerettem volna szerelni, amit csak akkor tudok megkezdeni, ha másik autót, motoromat, bringámat és más dolgaimat eladom.

A következő posztban a felkészülést, illetve az elmúlt egy év utazás alatt megszerzett tapasztalatainkat osztom meg, hogy hogyan lehet még költséghatékonyabban elindulni egy ehhez hasonló útra.

P.S.: a posztban található összes képet én készítettem, amely idő alatt Eszti a taját, embereket, ételeket örökítette meg. 🙂